Haberde, Havacılık sektöründeki kapasite darboğazları birkaç yıl daha devam edeceği belirtilmektedir. Berlin'deki ILA Havacılık Fuarı'nda sunulacak olan ve Handelsblatt gazetesine önceden verilen Roland Berger danışmanlık şirketi ve Alman Havacılık ve Uzay Sanayii Birliği (BDLI) tarafından yapılan bir çalışmadan elde edilen bir sonuçlar şu şekildedir:
-Bu çalışmaya göre, uçak üretiminde yer alan firmaların yüzde 30'undan fazlası, Airbus gibi şirketler üretim artışına hazır değil. Personel ve malzemenin yanı sıra finansman da eksik. Roland Berger'den ortak Stephan Baur, "Geçen yıla göre, ankete katılan tedarikçi firmaların büyük bir kısmı çok daha büyük zorluklarla karşı karşıya," diyor. Yeterince yeni uçak olmaması, yolcular için daha az teklif anlamına geliyor. Ryanair veya Wizz Air gibi düşük maliyetli havayolu şirketleri, pandemiden önce olduğu gibi çok sayıda düşük fiyatlı uçuş sunarak pazar payı kazanamıyorlar. Sonuç: Birçok güzergâhta uçmak pahalı olmaya devam edecek.
“Darboğazlar kesinlikle iki yıl daha sürecek,” öngörüsünde bulunuyor Lufthansa Technik'in bakım uzmanı Sören Stark. Sadece uçak üreticilerinin ve bakım şirketlerinin bileşenlere ihtiyacı olmadığını; aynı parçaların çoğu durumda savunma sanayii tarafından da ihtiyaç duyulduğunu belirtiyor. “Bu, aynı üreticilerden sıklıkla talepte bulunan üç farklı ihtiyaç sahibi anlamına geliyor – bu da dar boğazlara yol açıyor,” diye açıklıyor Stark.
-BDLI'nin Havacılık, Donanım ve Malzemeler Bölümü Başkanı Stefan Berndes, “Büyüyen bir üretimi organize etmekle ilgili” diyor. Sorunun olumlu bir yanını bulmaya çalışarak, “Tüm tartışmasız zorluklara rağmen, Avrupa ve Alman endüstrisinin başarı hikayesini sürdürüyoruz: Büyüyen pazarda dünya lideriyiz,” diyor. Ancak zorluklar büyük. Orta ölçekli bir tedarikçi firmanın isimsiz kalmak isteyen yöneticisi, kırılgan tedarik zinciri nedeniyle mevcut üretim oranlarının, örneğin Airbus A320'nin kısa ve orta mesafeli uçaklarının, neredeyse karşılanamaz olduğunu belirtiyor.
-Buna ek olarak, üretimin artışı da devam ediyor. Airbus, aylık üretilen jet sayısını önemli ölçüde artırmak istiyor. Geçtiğimiz yıl, şirket 571 A320 model uçağı müşterilere teslim etti. Bu, aylık yaklaşık 48 uçaklık bir üretim hızına karşılık geliyor. Bu sayının 2026'ya kadar 75'e çıkarılması planlanıyor. Diğer modellerle birlikte, örneğin A350 ve A220, şirketin o zamana kadar ayda yaklaşık 100 uçak üretmesi hedefleniyor. Ancak bunun başarıp başarılmayacağı belirsiz. Uçak üretimindeki değer zinciri oldukça parçalı durumda. Airbus ve Boeing gibi iki büyük üreticinin yanı sıra birkaç büyük tedarikçi bulunuyor ve bunların ardından, kendi alt tedarikçilerine sahip yüzlerce orta ölçekli firma geliyor. Bu zincir bir tür kısır döngü içinde. Roland Berger'den Baur bunu şöyle açıklıyor: "Üreticiler, tedarikçilere uzun vadeli planlanabilir alım miktarları için kesin taahhütlerde bulunmuyorlar." Bu, tedarikçiler için bir zorluk teşkil ediyor çünkü tedarik zincirlerinde genellikle 12 ila 18 aylık geçiş süreleri bulunuyor. "Planlama eksikliği nedeniyle, çoğunlukla orta ölçekli tedarikçi firmalar, bankalardan üretim kapasiteleri veya personel için gerekli yatırımları finanse edebilmek için gerekli kaynakları temin etmekte zorlanıyorlar."
- Lufthansa Technik gibi tanınmış şirketler nispeten daha iyi durumda. Satın alma müdürü Thomas Boettger, "Tedarikçilerle yaptığımız görüşmelerde bize büyüklüğümüz ve ismimiz yardımcı oluyor," diyor. Ancak burada da yaratıcılık gerekiyor. Boettger, "Bünyemizde büyük kapasiteler bulunduğundan, pek çok şeyi kendimiz tamir edebiliyoruz. Hatta üreticiler adına yeni onarım yöntemleri geliştiriyoruz," diyor. Ayrıca, Lufthansa'nın yan kuruluşu, kullanılmış uçakları satın alıp parçalarına ayırarak bu parçaları yeniliyor. Boettger, "Ancak yeni malzemelere ve stok yönetimine de çok yatırım yaptık," diyor.
-Küçük işletmeler bu imkanlara sahip değil. Baur, "Birçok firma hala yangın söndürme modunda çalışıyor," diyor. Personel, tedarik zinciri sorunlarıyla ilgilenmek zorunda olan özel görevlere bağlı durumda. Stratejik olarak yeniden yönlenmek ve tedarik zincirlerini daha dayanıklı hale getirmek için genellikle kapasite eksikliği var. "Başka bir sorun ise uçak üreticilerinin fiyat baskısı. Bu, genellikle enflasyon oranının üzerinde olan tedarikçilerin maliyet artışlarıyla karşı karşıya kalıyor." şeklinde ifade ediliyor.
- BDLI'den Berndes'e göre, en azından büyük tedarikçilerde personel sıkıntıları son zamanlarda biraz hafifledi. Ancak çalışanları işe almak hala bir zorluk. Berndes, "Personel bulma sorunlarının büyük ölçüde parayla ilgisi var," diyor. "Orta ölçekli şirketler büyük yatırımlar yapmak zorunda. Soru şu: Mali açıdan ne kadar ön yatırım yapabilirsiniz – personel için bile."
- Buna ek olarak, malzeme ve hammadde tedarikinde yaşanan zorluklar sadece jeopolitik krizlerden kaynaklanmıyor. Berndes, "Tedarik zinciri yükümlülüklerinde artan düzenlemeler gibi zorluklar var," diye bir örnek veriyor. Bu, çok fazla çaba gerektiriyor ve bu çabanın daha iyi bir şekilde değer yaratmaya yönlendirilmesi gerektiğini belirtiyor. "Dijitalleşme yardımcı olabilir, ancak özellikle küçük firmalar için bu büyük bir çaba gerektiriyor." diye ifade etmiştir.
- Bir işletme müdürü, Airbus gibi üreticilerini kendi çıkarları için, tedarik zincirinde daha fazla planlama yapması gerektiğini belirtiyor. Airbus'un örneğin uçak siparişleri için avanslar aldığını belirtiyor. "Neden bu avansların bir kısmını, teminatlar şeklinde, tedarikçilere yardımcı olmak için kullanmıyorlar?" şeklinde önerilerin de mevcut olduğu belirtiliyor.
-Aslında Airbus yönetimi, kendi tedarikçilerini desteklemek istiyor. Şirketin hammadde alımı yaparak bunları tedarikçilere toplu fiyatlarla aktarmayı planladığı belirtiliyor. "Mevcut krizi aşmak ve üretim artışını sağlamak için uçak üreticileri ve tedarikçi firmalar arasında koordineli bir işbirliğine ihtiyaç var," diyor Stephan Baur. Bu süreçte önemli bir kaldıraç, uçak üreticilerinin sabit satın alma miktarlarına uzun vadeli ve kesin taahhütlerde bulunması gerektiğini belirtiyor.